Cikksorozatunk célja Budafok 1926-os várossá avatásának bemutatása, amelyhez elengedhetetlen tágabb kontextusba helyezni a település fejlődését a megelőző évtizedekben. Ennek fontos aspektusa a közlekedés fejlődésének ismertetése, amely elősegítette a mobilizációt és a népesség növekedését. Ez a folyamat szoros összefüggésben áll azzal, hogy Budafokon egymás után létesültek a gyárak, új munkalehetőségeket kínálva a székesfővárosból és a vidékről érkező embereknek.
Budafok a 19. században még távolinak tűnhetett Budapestről. Az utazás kocsival lehetséges volt, de sokkal nagyobb lökés adott a Hév, vagyis a helyi érdekeltségű vasút megjelenése. A törekvés, miszerint nem csak a székesfővárosban, hanem Albertfalva, Budafok és Tétény elérésére szükséges lenne egy gőzvontatású vasút kiépítése, Balázs Mór nevéhez fűződik. Habár terveit 1886-ban papírra vette, végül a vasút csak 1889-ben valósult meg, Gulácsi Kálmán kezdeményezése nyomán, pár évvel Balázs Mór halála után. Az első vonal végül 1889. szeptember 19-én nyílt meg a Ferenc József híd és Budafok-Háros között. A tervek között szerepelt, hogy a vonalat egyik irányban Törökbálint, a másik irányban Nagytétény felé kéne meghosszabbítani. Érdekesség, hogy az első, 7,8 kilométeres vonalnak közös szakasza volt a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal a Kelenföld felé vezető vonalon. A Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút (B.B.V.V) nem tudott megegyezni a Társasággal az áramfogyasztás kérdésében, így egy szakaszon, a Ferenc József híd és a Móricz Zsigmond körtér között külön felsővezetéket létesítettek a budafoki vonal számára, míg a BKVT szerelvényei alsóvezetéket használtak. Azonban így is nagy eredmény volt, hogy a Budafok felé közlekedő Hév teljes vonala elektromos volt, szemben a korábbi, gőzüzemű vonalakkal.
A budafoki vonalon közlekedő szerelvényeket a Ganz és Társa Vasúti Kocsigyár gyártotta. Az első, A típusjelű motorkocsikon első és másodosztályú szakasz lett kialakítva, de csak az első osztályon volt fűtés, egészen 1905-ig. Ebben az időszakban már új kocsik beszerzésére is sor került, az utasforgalom növekedése miatt. A Budafokra közlekedő kocsik a BKVT-hez hasonlóan barna színűek voltak. Megállói sűrűn, általában 400 méterenként követték egymást. Ugyanakkor a szerelvények a kezdeti időkben csak óránként közlekedtek.
1908. novemberében született meg az a budafoki képviselő-testületi döntés, hogy a vonalat meghosszabbítsák, illetve kétpályásra bővítsék. 1909-ban már Nagytétényig lehetett utazni, míg Baross Gábor forgalmi telepnél kitérő létesült. A két vágány létesítése soha nem történt meg nagytétényi végállomásig, csak Budatétényig. 1912-1913-ra a Budaörs és Törökbálint felé kitérő vonal megépítése is megtörtént.
A vonalbővítések az utasok számának növekedését is magukkal hozták, így változtatásokra volt szükség. Új U típusú szerelvények kerültek fogalomba, amelyek a kistarcsai Gép és Vasútfelszerelési gyárban készültek. A törökbálinti szakaszon is új, E típusjelzésű szerelvények kezdték meg az utasok szállítását. 1917-ban tulajdonosváltásra került sor: a B.B.V.V. a Budapesti Helyiérdekű Vasutak tulajdonába került. A következő évek kocsibeszerzéseit befolyásolták a világháború okozta gyártási nehézségek. Ugyanakkor a szerelvények már 40 percenként jártak, a korábban sűrűnek ítélt megállók környéke pedig elkezdett beépülni, növelve ezzel az utasszámot, és a közlekedési eszközzel kapcsolatos igényeket.
(A cikk szerzője ezúton mond köszöntet Nehéz György közlekedéstörténeti magángyűjtőnek).
Gyönki Viktória történész, muzeológus